Mikuni Motorcycle Carburetor Theory 101
Karburetor motor nampak seakan rumit, tetapi dengan memahami sedikit teori, anda boleh tala motor untuk prestasi maksimum. Semua karburetor berfungsi menggunakan prinsip asas tekanan atmosfera. Tekanan atmosfera merupakan tenaga yang mengenakan tekanan terhadap semua benda. Nilainya berbeza-beza (e.g mengikut altitud) tetapi secara amnya dianggap sebagai 15 pound per seinci persegi - 15 pound per square inch (PSI). Ini bermakna tekanan atmosfera menekan semua benda pada kadar 15 PSI. Dengan mengubah tekanan atmosfera dalam enjin dan karburetor, kita mengubah tekanan dan membuat minyak & udara mengalir.
Tekanan atmosfera akan memaksa tekanan tinggi kepada tekanan rendah. Sewaktu piston enjin dua stroke naik ke atas (atau turun ke bawah untuk enjin empat stroke), tekanan rendah akan terbentuk dalam crankcase (atau di atas piston dalam enjin empat stroke). Tekanan rendah ini juga akan menyebabkan tekanan rendah dalam karburetor. Memandangkan tekanan di luar enjin dan karburetor adalah lebih tinggi, udara akan ditolak masuk ke dalam karburetor dan enjin sehingga tekanan kembali sama rata. Udara yang melalui karburetor tadi akan bercampur dengan minyak.
Dalam karburetor ada venturi, fig 1. Venturi ini merupakan liang kecil dalam karburetor yang memaksa udara bergerak lebih laju untuk melepasinya. Sebatang sungai yang semakin sempit boleh digunakan untuk menggambarkan apa yang berlaku dalam karburetor. Air sungai akan bergerak lebih pantas sewaktu menghampiri kawasan sempit ini dan lebih pantas lagi jika sungai menjadi lebih sempit. Perkara yang sama berlaku dalam karburetor. Udara yang semakin laju akan mengakibatkan penurunan tekanan udara di dalam karburetor. Lebih laju udara bergerak, lebih rendah teKebanyakan litar karburetor motor dikawal oleh kedudukan throttle dan bukan oleh putaran enjin. Terdapat lima "metering systems" utama dalam kebanyakan karburetor motor. Litar -litar "metering" ini bertindan antara satu sama lain dan merupakan:
* pilot circuit
* throttle valve
* needle jet and jet needle
* main jet
* choke circuit
Pilot circuit mempunyai dua bahagian yang boleh ditala, fig 2. Bahagian-bahagian itu ialah "pilot air screw" dan "pilot jet". Air screw terletak sama ada berhampiran sisi belakang karburetor atau pun berhampiran sisi hadapan. Jika ia terletak di sisi belakang, ia mengawal jumlah udara yang masuk ke litar. Jika ia diskru ke dalam, ia akan mengurangkan jumlah udara lalu memberi campuran minyak-udara yang "rich". Jika diskru ke luar, ini membolehkan lebih banyak udara mengalir masuk ke litar, mengakibatkan campuran yang "lean".
Sebaliknya jika air screw terletak berhampiran sisi depan, ia mengawal minyak. Campuran adalah "lean" apabila diskru masuk dan "rich" jika diskru keluar. Sekiranya air screw perlu diputar lebih 2 pusingan untuk mendapat idle enjin yang terbaik, saiz "pilot jet" lebih kecil yang seterusnya akan diperlukPilot jet" merupakan bahagian yang membekalkan kebanyakan daripada minyak semasa throttle dibuka sedikit. Terdapat lubang kecil di dalamnya yang menghadkan aliran minyak melaluinya. Kedua-dua "pilot air screw" dan "pilot jet" mempengaruhi fungsi karburetor dari tahap idle sehingga 1/4 bukaan throttle.
"Slide valve" mengawal fungsi karburetor antara bukaan throttle 1/8 sehingga 1/2. Ia paling banyak mempengaruhi karburetor antara bukaan 1/8 sehingga 1/4 sahaja dan kurang mempengaruhi sehingga bukaan 1/2. Slide valve mempunyai pelbagai saiz dan saiznya ditentukan oleh berapa besar "cutaway" dari sisi belakangnya, fig 3. Lebih besar saiz cutaway, lebih "lean" campuran minyak-udara (kerana lebih banyak udara melaluinya) dan lebih kecil saiz cutaway akan menghasilkan campuran lebih "rich". "Valve" throttle mempunyai nombor tersendiri yang menerangkan saiz cutaway. Jika terdapat no. 3 pada slide, bermakna saiz cutaway 3.0mm, no. 1 adalah saiz 1.0mm (yang mana 1 lebih "rich" daripada 3).
FIG 3
"Jet needle" dan "needle jet" mempengaruhi fungsi karburetor daripada bukaan throttle 1/4 sehingga 3/4. Jet needle adalah rod panjang tirus yang mengawal berapa banyak minyak dibenarkan masuk ke dalam venturi. Lebih kecil rod, lebih "rich" campuran. Lebih tebal, maka campuran menjadi lebih "lean" kerana rod tebal tidak membenarkan jumlah kemasukan minyak ke dalam venturi sebanyak rod kecil. Rod-rod ini direka untuk memberi campuran minyak-udara yang berbeza-beza mengikut bukaan throttle. "Jet needle" mempunyai beberapa alur di atasnya. Klip akan masuk ke salah satu alur ini dan memegangnya agar tidak jatuh atau bergerak dari slide. Kedudukan klip boleh diubah untuk membuat enjin lebih "rich" ataupun "lean", fig 4. Sekiranya enjin perlu lebih "lean", klip akan dinaikkan ke atas. Ini akan membuatkan needle jatuh lebih dalam ke "needle jet" dan mengurangkan aliran minyak. Jika klip diturunkan, "jet needle" akan ditinggikan sedikit dan campuran akan menjadi lebih "rich".
"Needle jet" adalah tempat di mana "jet needle" masuk. Bergantung kepada diameter dalaman "needle jet", ini akan mempengaruhi "jet needle". "Needle jet" dan "jet needle" berfungsi bersama bagi mengawal aliran minyak antara bukaan throttle 1/8 sehingga 3/4. Kebanyakan talaan pada julat bukaan ini dilakukan ke atas "jet needle", bukan "needle jet". an. kanan di dal'Main jet' berfungsi untuk mengawal aliran minyak daripada bukaan throttle 3/4 sehingga habis, fig 5. Sebaik sahaja throttle dibuka secukupnya, 'jet needle' ditarik setinggi yang boleh daripada 'needle jet' dan saiz liang di 'main jet' mula mengawal aliran minyak. 'Main jet' mempunyai saiz liang yang berbeza-beza, lebih besar liang, lebih banyak minyak mengalir (dan lebih 'rich' lagi campuran udara-minyak). Lebih tinggi nombor pada 'main jet', lebih banyak minyak boleh mengalir melaluinya dan campuran akan menjadi lebih 'rich'.
FIG 5
Sistem choke digunakan untuk menghidupkan enjin sejuk. Memandangkan minyak di dalam enjin sejuk selalunya melekat ke dinding silinder disebabkan oleh kondensasi (condensation), campuran minyak-udara pada waktu berkenaan adalah terlalu 'lean' untuk menghidupkan enjin. Sistem choke akan menambah minyak kepada enjin untuk menggantikan minyak yang melekat pada dinding silinder tadi. Sebaik enjin mulai panas, kondensasi tidak lagi menjadi masalah, maka choke sudah tidak diperlukan.
Campuran udara-minyak perlu berubah-ubah mengikut keperluan enjin. Nisbah ideal udara-minyak ialah 14.7 gram udara untuk setiap 1 gram minyak. Nisbah ideal ini hanya diperolehi bagi tempoh yang singkat semasa enjin berjalan. Disebabkan minyak tidak mengeluwap dengan lengkap pada halaju perlahan enjin atau semasa lebih banyak minyak digunakan pada halaju tinggi, nisbah sebenar udara-minyak semasa beroperasi selalunya lebih 'rich'. Fig 6 menunjukkan nisbah sebenar udara-minyak pada majoriti keadaan bukaan throttle. am karburetor. (aku copy dari forum kawasaki kips)
Mod PHL juga ade beritahu jika nak tune carb jetting M.jet or P.jet cuba 1 persatu? Try error baru dpt yg terbaik, kdg jetting kite berbeza2 ikut pada kehendak mesin bukan pada setting mesin orang lain.. 
